北矿磁材讲讲守得云开见月明布局后卫生时期航空板块

北矿磁材讲讲守得云开见月明布局后卫生时期航空板块

北矿磁材讲讲守得云开见月明布局后卫生时期航空板块 2020-09-10 366 0 1)股价仍明显低于指数。2020年1月1日至9月7日，三大航空公司a股股价回调11-22%，比同期上证综指表现差23个百分点；三大航空公司的h股回调12%至27%，同期表现不及恒生指数6个百分点，仍明显逊于市场表现。

2)行业发生较大亏损。健康事件给民航行业的运营带来了巨大的挑战。2月份，该行业经历了有史以来单月最大的亏损，-245。9亿。整个第一季度，该行业亏损398。两亿。该行业的大部分亏损来自航空公司。在健康事件的影响下，CICC覆盖的航空公司一季度均出现巨额亏损，三大航空公司出现2008年第四季度以来最大单季亏损，春秋和吉祥1Q20出现上市以来最大单季亏损。这些航空公司第二季度仍在亏损。

3)资产负债率上升。航空公司积极自救。目前，CICC看到上市航空公司的融资方式大多集中在发行公司债券上(例如，国航(00753)1月17日获准发行160亿元公司债券，4月20日发行15亿元公司债券，票面利率为1。95%)、发行健康事件债(春秋航空3月2日发行2020年超期融资一期及健康事件防控债)等。截至2020年年中报告，国航、东航(00670)、春秋、吉祥的资产负债率均增长4。1、3 .7、5 .9、8 .6ppt至69。6%、78 .8%，54 .7%、69 .5%.

保守估计，2020年第四季度疫苗宣布临床试验成功的概率在95%以上。CICC宏集团9月3日发布的《疫苗大概率年内落地》报告指出，目前的疫苗研发速度是前所未有的。目前疫苗研发一个月的进度相当于传统疫苗研发一年左右的进度，是否中性。乐观估计或保守估计，年内疫苗落地或高概率事件；在中性乐观估计下，11月和12月疫苗公告成功的概率在98%以上；即使在保守估计下，2020年第四季度疫苗临床试验成功的概率也在95%以上，疫苗的生产能力也不会成为发达国家的制约因素。在CICC认为，疫苗落地将有助于刺激实体投资和航空等接触行业的消费。

目前航空股仍处于历史估值低位。通过回顾2011年至2018年a股和h股航空股票的市盈率，CICC发现，目前a股航空股票的估值仍低于历史平均水平，而h股航空股票的估值仍处于历史低位，下行空间有限，上行弹性较大。

CICC试图推断未来航空股票价格的趋势。CICC认为疫苗落地后，由于市场风险偏好增加，航空股有望迎来第一轮上涨；如果疫苗有效，航空股有望在第二轮上涨。航空作为一个受到健康事件严重损害的行业，在健康事件得到有效控制后，相对于更广阔的市场将会有超额回报。CICC用市盈率找到底部，用市盈率找到顶部。根据疫苗是否研制成功以及上市后的效果，CICC将在不同假设下讨论航空股带来的可能投资回报：

如果疫苗研发成功有效，CICC认为的国内航空需求将迅速恢复。虽然国际航空需求的复苏会慢于国内航空公司，但会远好于IATA的预测(2024年全球航空需求将回到2019年的水平)。CICC认为，市场将根据健康事件后航空股的盈利水平直接给出估值。

供给恢复往往比需求慢，供求差异预计会显著增加利润。根据2008年的经验，当行业需求下降时，供给下降的速度要比需求下降的速度慢

在中性假设下，随着疫苗研发的成功，航空股随着市场风险偏好的增加而上涨。但由于健康事件变化等原因，保障效果一般(可能是保障时间短或其他原因导致航空需求恢复缓慢)。CICC估计，国内航空公司仍能在年内恢复到月度正增长，而国际航空公司可能会缓慢恢复。考虑到健康事件可能会在后续疫苗研发中获得更好的效果或进入正常管理，随着航空需求的内生和持续增长，CICC估计有望在2年内达到健康事件前的盈利水平，即乐观假设下的盈利将在2年内实现。

如果发生小概率事件，年内不推出疫苗，航空需求恢复将以目前速度继续。考虑到冬天即将来临，一些地区可能会再次发生健康事件。但根据以往经验，中国有能力控制卫生事件的爆发，CICC认为国内航空需求水平仍可稳步上升。国际需求的恢复将取决于各国对健康事件的防控水平，但CICC和认为的一些国家可能会率先恢复航空需求，中国国际航空需求的恢复仍将引领全球航空业。

h股航空股更容易产生超额收益，其幅度比a股航空股更明显。近十几年来，恒生指数的波动相对较小，叠加港股的航空股估值整体趋于稳定，因此h股航空股比大盘更容易产生超额收益。除了2008年和2014年的两次超额收益外，2007年和2017年a股牛市期间，港股航空股也产生了显著的超额收益。

从长远来看，中国航空工业在CICC和认为的需求将继续上升，供应紧张仍将是主旋律。通过对美国航空业的研究，CICC发现，由于航空业提供无差别的置换服务，行业的竞争格局决定了行业的利润水平。自健康事件以来，CICC没有看到中国航空业竞争格局的重大变化，但健康事件可能会使航空公司之间的竞争不再加剧。

票价下跌的根本原因：市场下跌和来自HNA的竞争。自2011年以来，CICC注意到中国三大航空公司的票价一直在下降，而美国三大航空公司的票价一直保持在相对较高的水平，并不断上升。截至2019年，中国三大航空公司的平均旅客公里收入水平比2011年下降了19%，而美国的平均旅客公里收入水平比2011年上升了21%。中国目前每公里收入只有美国的53%。CICC认为票价下调的原因是，在行业运力快速增长的背景下，航空公司持续的航线沉没降低了平均收入水平；而HNA的积极扩张使得该行业的竞争格局更加分散。北矿磁材

历史上，上航积极拓展和加剧行业竞争。海航是三大航空公司的全业务航空公司，航线网络重叠度高。在其崛起之初积极扩张。此外，与美国相比，中国航空市场发展不平衡更加明显，大量运力集中在一二线城市、东部和中部地区。几大航空公司在各个独立基地的市场份额明显低于美国，行业竞争更加激烈。

在需求方面，航空是一个罕见的行业，将保持长期增长率。根据CICC 《美满出行》报告的计算，在发达国家人均GDP达到9000美元后，大旅游业以两倍GDP的速度持续增长了约20年，在人均GDP达到9000美元后的10年间(1978-1987年)，美国航空需求年均增长率达到7.0%。8%，GDP平均增长率约为3。2%；在所有mod中

票价市场化改革将有助于未来几年的政策红利：长期以来，国内一些主要航线的经济舱全价上涨一直受到审批。比如京沪线路年，民航局公布《关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，明确到2017年，民航竞争性环节的运输价格和收费将基本放开。到2020年，市场决定价格机制将基本完善，科学、规范、透明的价格监管体系将基本建立。2018年4月底，航空公司开始新一轮国内客运涨价，并在接下来的几个季节继续涨价(每年有两次涨价机会，经济舱机票每次最高涨价10%)。以京沪线为例。加价前经济舱机票全价1240元，现在的京沪线是%。未来，CICC认为航空公司将继续享受高客运量因素下的票价市场化改革红利。

尽管健康事故使航空公司难以运营，但地方政府渴望收购该航空公司。2020年8月4日，无锡交通集团签署股权转让框架协议，正式启动对云南本土民营航空公司瑞丽航空的收购。无独有偶，2019年12月，云南鸿图航空经历资产重组，湖南省政府下的生产投资基金成为其第二大股东，云南鸿图航空最终更名为湖南鸿图航空[2]。近年来，许多地方政府热衷于收购航空公司，以配合当地城市发展成为交通枢纽和促进当地经济增长的战略。在CICC认为，处于健康事件危机中的中小型航空公司可能会与地方政府携手度过难关，航空业竞争格局的改善可能仍需等待，但工业供应的增长率预计将放缓。

投资者担心健康事件后的长期航空旅行需求，但CICC和认为的健康事件最终会过去，航空需求的增长趋势不会改变，仍将与中国经济的增长率相关并高于中国经济的增长率。根据旅行的目的，一些与北矿磁材经济活动密切相关的商业需求可能会因在线办公软件的普及而丧失。然而，考虑到航空需求的长期上升，CICC认为的这部分需求最终将回到2019年。水平，并继续增长；在疫苗上市并验证其有效性后，与可支配收入相关的休闲旅行可能会出现爆炸性增长。供应方面，中国空域在一段时间内仍将成为瓶颈。考虑到CICC健康事件的影响，认为，航空公司可能会推迟飞机的引进，而“十四五”飞机引进的增长率可能会在“十三五”的基础上下降得更低。

金融危机前，美国航空业大多数年份都处于亏损状态，但在2010年至2019年的十年间，美国航空业持续盈利。CICC认为美国航空公司利润提高的主要原因是，通过一系列并购，美国航空业形成了四大航空公司(美国航空公司、联合大陆航空公司(UAL))。美国)、达美航空公司。美国)、西南美洲(LUV。美国))为首的有序垄断竞争格局。美国四大航空公司(RPM口径)的市场份额从2010年的69%上升到2019年的79%，并保持相对稳定。

经过早期的政府管制和自由竞争，美国航空业多年来形成了垄断竞争格局。据不完全统计，自2000年以来，美国民航已经发生了十几起合并案件，其中最近的主要案件是联合航空公司和大陆航空公司的合并(2010年)，以及美国航空公司和美国航空公司的合并(2013年)。由于2010年邻近行业的大量并购，美国航空业的整体集中度有了显著提高，CR3从2010年的59%上升到2012年的74%，到2019年一直保持在68-73%的水平，没有出现明显下降。

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