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三缸奇骏向死而生
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7月30日，东风日产宣布第四代奇骏正式上市，共推出8个配置的版本，售价覆盖了18.19万～26.29万元的市场区间。
思来想去答案可能还是老生常谈的问题――政策影响下车企不得不推进的节能减排工作。国内市场上，随着“碳达峰和碳中和”目标的推出，传统汽车企业都面临着空前的积分压力。对东风日产而言，权衡利弊之后，让主力车型试水三缸发动机可能是当前最容易也是具效果的选择。
放眼整个国内市场，相对而言日系车企是电动化方面动作比较慢的派系，在日系车企内部，“三大”中日产又是拥抱新能源时掉队比较远的一个。“两田”虽然在国内市场上推电动车的速度也比较慢，但在混动领域已经全面领跑，所面临的节能减排压力小很多。工信部此前发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》显示，东风日产母公司东风有限的油耗积分和新能源积分皆为负数，其中新能源积分高达负84264分，在所以国内乘用车生产企业中排名倒数第4。意味着什么？在当前的积分市场上，东风日产要摊平双积分就要付出十数亿的巨额开销。
推三缸发动机会面临终端市场上的难题，但迎合的是双积分压力下的传统发动机小排量化趋势。这么做有两个最现实的意义，其一是助力一直以来都不以电动技术著称的传统车企，更好的应对日趋严格的环保政策指标。其二，三缸发动机虽然有结构上的缺陷，但因为体积小，可以在有限的空间内更好的与其他动力系统做集成。没错，这里说的就是混动系统，搭配一款体积更小、质量更轻的三缸发动机，能够很好的解决混动系统质量过大、机舱布置困难等现实问题。反过来看，混动系统的介入，也能很好的弥补三缸发动机起步和低速时抖动的问题。
从以上角度看，无论是靠小排量发动机减少油耗积分，还是后续通过混动技术增加新能源积分，对当下的东风日产而言，都是很有必要的。